意見

アメリカのどのコミュニティも、第二の東パレスチナ、オハイオ州になりたいとは思っていない。 ここは、2月3日のノーフォーク南部列車脱線事故の現場と、その日の残る傷跡として何世代にもわたって知られることになるだろう。 大量の有毒化学物質が町の上空で黒い雲となって燃え上がり、近くの水路に流れ込み、数千匹の魚やその他の水生生物が死んだ。 家族は速やかに避難しなければならなかった。 数週間にわたるパニックが続いた。 政府や企業関係者は安全性への懸念に対処するのに苦労している。

現在の最優先事項は、近隣住民の健康を確保することです。 ノーフォーク南部の最高経営責任者アラン・ショー氏は「正しいことをする」と誓う。 オハイオ州のマイク・デワイン知事（共和党）は、同社が「全額支払う」と主張している。 それには、即時のクリーンアップと長期的な健康状態の監視が含まれる必要があります。 ニュージャージー州ポールズボロの町は、今後何が待ち構えているかについての警告となるはずだ。 2012年にも同様の脱線事故があり、塩化ビニールが飛散した。 住民の中には、何年も経つまで深刻な健康上の問題に遭遇しなかった人もいた。

同様に緊急を要するのは、このようなことが再び起こらないようにすることです。 国家運輸安全委員会のジェニファー・ホーメンディ委員長は、事故は「100パーセント防止可能だった」と述べた。 彼女の代理店は木曜日、何が起こったのかについて分かっていることを概説する予備報告書を発表した。長さ9,000フィート、149両編成の列車の23両目で、車輪と車軸を接続するベアリングが磨耗し、過熱した。 ノーフォーク南部の警報システムが作動した。 乗務員は列車を止めようとしたが間に合わなかった。 言い換えれば、ノーフォーク南部の安全策は失敗しなかった。 問題は、それらが不十分だったということです。

過去 10 年間、アメリカの貨物鉄道会社は効率化に熱中するようになりました。 電車は長くて、あまり頻繁に停車しません。 儲からない顧客はいなくなってしまった。 スケジュール管理は綿密です。 2015年以来、6万人近くの雇用が失われた。企業の株価と収益性は急上昇した。 それでも、脱線事故は歴史的な低水準にある。 しかし、東パレスチナ事故は、改修への投資に関して業界がいかに不十分かを示した。 多くの列車は今も南北戦争時代のブレーキシステムに依存しており、専門家らは運命の日の数カ月前にベアリングの劣化を発見できた可能性がある最新の検知器を使用していない。

鉄道業界がどのように変化したかを 6 つのグラフで見る

残念なことに――しかし予想通りだった――この事故は政治的な材料となり、民主党は安全規則を緩めたドナルド・トランプ前大統領を非難し、共和党はバイデン政権の対応が遅かったと主張した。 しかし、非難の渦中にあっても、すべての当事者が合意し、迅速に実施すべき具体的な措置がいくつかある。 以下に 4 つあります。

ノーフォーク・サザン鉄道の警報システムが、149両編成の列車の23番目の車両に問題が発生したことを警告した時には、最先端のブレーキシステムでも惨事を回避するには遅すぎた。 これは、車がガス欠になるまであと 1 ブロックのときに燃料計が点灯するのと同じです。

ベアリングの状態を監視する現在のシステムは温度に依存しています。 列車が通過する際、数マイルごとに「欠陥検出器」が何百ものベアリングの温度を測定します。 暫定報告書には、この事故のデータが詳しく記載されている。23台目の車は当初、周囲温度より38度高かった。 10マイル後、気温は103度でした。 20マイル後に設置された次の探知機は「不審なベアリングの温度を周囲温度より253°F上で記録した」とNTSBの報告書は述べている。 その時、警報が鳴った。

この種の失敗を防ぐ最善の方法は、ベアリングの問題をより早期に検出することです。 鉄道の安全専門家らによると、選択肢の1つは、20マイルのギャップが生じないよう、より多くの検知器を必要とすることだという。 より良い方法は、温度だけでなくベアリングの振動を監視する装置を設置することだと何人かが言っています。

テキサス州大学鉄道安全輸送センター所長のコンスタンティン・タラウネ氏は、「このベアリングは、早ければ9月には故障し始めた可能性が高い」と述べた。 「オンボードの振動センサーがその答えです。ベアリングが故障し始めるとそれを教えてくれます。」

このようなモニターは、個々の鉄道車両 (最も高価なオプション) に設置することも、線路沿いのさまざまな地点に設置することもできます。 ベアリングが弱くなり始めたときに警告を発し、作業員に欠陥のある部品を調べて交換するための十分な時間を与えます。 鉄道システム全体でこのアップグレードを行うことは、議会、バイデン大統領、規制当局の最大の焦点となるはずです。

東パレスチナ脱線事故の深刻さをさらに悪化させたのは、脱線事故から3日後の2月6日に5両の鉄道車両から塩化ビニールを放出して燃やす必要があったことだ。 タンク車の内部の温度が上昇し続けるため、これらの車両が爆発するのではないかという懸念がありました。

正確に何が問題だったのかはまだ明らかではないが、暫定報告書によると、国家運輸安全委員会の調査員がタンク車の設計に多くの注意を向けていることが示されている。 特に塩ビを積んだ車両の安全弁などを調査する予定だ。

「業界はタンク車の製造方法を改善する必要がある」と連邦鉄道局の元研究部長マグディ・エルシバイ氏は語る。 安全専門家らは、NTSBが特に危険物を運ぶ車両には、より厚い壁を備えた強力なタンク車を推奨する可能性が高いと述べている。 47人が死亡する爆発事故を引き起こした2013年の悲劇的なケベック州脱線事故など、ガスを伴う脱線事故が大きく報道された10年前、その方向に向けたいくつかの措置が講じられた。

アメリカの主要貨物鉄道運送会社 7 社に対する最大の批判の 1 つは、列車のブレーキ システムのアップグレードに対する集団的な抵抗です。 現在広く使用されているのは、列車全体に空気信号を送ることで作動する時代遅れの空気ブレーキです。 信号が車掌車に届くまでに時間がかかるため、前方の車両が後方の車両よりも早くブレーキを掛けることになります。 貨物列車が長くなった今、この傾向は特に顕著です。

約 30 年前、列車のすべての部分が同時に信号を受け取る、はるかに高速な電子ブレーキ システムが登場しました。

2015 年、注目を集めたガソリン列車の脱線事故と爆発事件を受けて、オバマ政権は電子制御空気圧ブレーキ (ECP) として知られるこれらのより近代的なシステムの普及を強力に推し進めました。 しかし、トランプ政権は、貨物業界から​​の激しいロビー活動を受けて、2017年にこの義務を撤回した。

電車の改造にはお金がかかります。 ECPが機能するには、東パレスチナを走行する149台の車すべてが最新のブレーキシステムを使用している必要があった。 これらのブレーキが脱線を阻止できなかったのはほぼ確実だが、その重大度は軽減された可能性がある。 バイデン政権はECPの任務を復活させるべきである。 段階的に導入するには時間がかかりますが、近年利益率が大幅に上昇している業界には、このような安全投資を行う余裕があります。

オハイオ州知事は別の重要な点に焦点を当てた。列車には有毒で引火性の高い物質を積んだ車両が多数あったにもかかわらず、技術的には「危険性の高い可燃性列車」の定義を満たしていなかった。 これは、デワイン氏が述べたように、ノーフォーク南部局が「私たちの州に来る鉄道車両の内容について、ここオハイオ州の誰にも通知する必要がなかった」ことを意味する。

定義を再検討する時期が来ています。 実際には、ほとんどの貨物列車は、危険物や可燃物を含むさまざまな種類の貨物を輸送していますが、150 両編成の列車の数両にのみ積まれている場合もあります。 連邦政府は鉄道に危険物の輸送を義務付けているが、その理由の一つは、貨物鉄道がトラックよりも危険物の輸送においてはるかに優れた安全記録を持っていることである。 しかし、規制は見直す必要があるだろう。

東パレスチナの悲劇を受けて、貨物鉄道の安全性を向上させるための他のアイデアも浮上している。安全規制に違反した企業に対する罰金の増額（連邦規則によると、現在の最高額は22万5,455ドル）、列車の長さの短縮（150両はもっと多い）などだ。列車の長さは 2008 年から 2017 年の平均の 2 倍を超えており、より多くの乗務員が必要です。 いずれもメリットはあるが、専門家らは、ベアリングモニター、ブレーキ、車両設計への取り組みや、危険物列車に関する規則の見直しほどの影響力は期待できないと述べている。

貨物鉄道にはより優れた技術が存在します。 使ってみましょう。

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